Ein gemeinsamer Tarif

Die Neuausarbeitung des gemeinsamen Tarifs begann Anfang 1947 auf dem Schriftweg. Erst am 1. Juli 1947 trafen sich in Frankfurt am Main 14 Vertreter der Reichsbahn sowie zehn Vertreter der Privat- und Kleinbahnen – siehe Anhang D – zu einer Besprechung der Tarifverbände Reichsbahn – Norddeutsche Privatbahnverband und Reichsbahn – Süddeutsche Privatbahnverband. Nachdem sich die Teilnehmer auf die Form des Heftes B geeinigt hatten, setzten sie einen Beamtenausschuss, bestehend aus je fünf Vertretern der Reichsbahn und der Privat- und Kleinbahnen, ein, der das Heft B nach Eingang der erforderlichen Angaben erstellen sollte. Die Zusammenlegung beider Tarife wurde nochmals geprüft. Da nichts gegen eine Vereinigung sprach, stimmten alle Anwesenden dafür. Anfang des Jahres 1948 stimmte auch die HVE der Schaffung eines Einheitstarifs zu, so dass die dafür notwendigen Arbeiten mit einer Besprechung am 10. März aufgenommen werden konnten. Durch die Schaffung eines gemeinsamen, einheitlichen Tarifs sollten laut einer Ausarbeitung zur Neugestaltung der Verbandstarife der RD Frankfurt a.M. folgende Vorteile erreicht werden: „Geringer Umfang, niedrige Herstellungskosten, lange Lebensdauer, Übersichtlichkeit, leichte Anwendung, einheitliche Preisberechnungsgrundsätze und einfache Anteilszuschneidung.“ Die Vereinheitlichung der Tarife für den Wechselverkehr war jedoch kein einfaches Problem, weil die Interessen der Reichsbahn und der vielen Privat- und Kleinbahnen berücksichtigt werden mussten. Deshalb wurde von der RD Frankfurt a.M. auch eine Lösungsmög-lichkeit angedacht, durch welche sämtliche Wechselverkehr-Tarife aufgeho-ben werden könnten – die Verstaatlichung aller Bahnen.

Auf der Besprechung am 23. und 24. September 1948 in Hannover (s.o.) schlug der Vorsitzende der Geschäftsführung Dr. Kraiger vor, für die am Einheitstarif beteiligten Bahnen eine Verbandssatzung auszuarbeiten. Die Schaffung eines einheitlichen Tarifs machte die Vereinigung der drei Verbände zu einem entsprechenden Tarifverband „Deutsche Bundesbahn – Deutsche Privatbahnen“ nicht zwingend notwendig, wie die RD Frankfurt a.M. in ihrer Ausarbeitung zur Neugestaltung der Verbandstarife festgestellt hatte, aber sinnvoll. In der Satzung sollten Zweck, Gremien, Mitglieder und Arbeitsweise des Verbandes festgelegt werden. Durch eine Satzung konnten außerdem mehrere Bestimmungen aus dem Tarif herausgenommen werden. Die Versammlung stimmte dem Vorschlag zu.

Die erste Vollversammlung sollte am 14. und 15. Dezember 1950 nach Düsseldorf einberufen werden. Wegen „anderweitigen Sitzungen des VDNE [und] Reisekostenschwierigkeiten bei der Bundesbahn“ musste sie auf den 10. und 11. Januar 1951 verschoben werden. Außerdem musste der Tagungsort „wegen der Unmöglichkeit, die Teilnehmer zu angemessenen Preisen unterzubringen“ aufgegeben werden. Die Vollversammlung sollte nun in Bad Pyrmont in Niedersachsen tagen. Knapp eine Woche vor dem Termin wurde die Vollversammlung nach Bad Salzuflen in Nordrhein-Westfalen verlegt.

Die NE waren zuerst dagegen, den ED Kassel und Münster, die nicht als Vertre-ter der DB, sondern als Betriebsführer kleinerer NE vertreten waren, Stimmrecht einzuräumen. Die NE unterstellten den Eisenbahndirektionen, sie könnten die in NE-internen Beratungen gewonnen Erkenntnisse zum Vorteil der DB ausnutzen. Nachdem die Eisenbahndirektionen versichert hatten, dass sie bei der Abstimmung ausschließlich die Belange der von ihnen geführten NE berücksichtigen würden, gestanden ihnen die NE Stimmrecht zu. Anders sah es bei zukünftigen Abstimmungen aus. Falls eine Eisenbahndirektion den Betrieb führen würde, sollten die ihr zustehenden Stimmen entfallen, damit die DB keine weiteren Stimmen erhielt. Für die Berechnung der Stimmen legte sich die Vollversammlung als Berechnungsgrundlage auf eine Stimme für jeden angefangenen 50.000 DM Einnahmeanteil fest. Die Berechnung der Stimmenanteile galt nur für die NE, nicht für die DB. Das hatte den einfachen Grund, dass der Anteil der DB mehr als doppelt so groß wie der Gesamtanteil der NE war. Dadurch stünden der DB auch doppelt so viele Stimmen zu, wodurch sich eine „diktatorische Stellung“ der DB ergeben würde, die von den NE „unter keinen Umständen hingenommen werden würde.“ Dadurch würde der ganze Tarifverband in Frage gestellt. Eine einheitliche Haltung der Vertreter der DB würde im Notfall durch Anweisung der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (HVB) garantiert werden. Der vorgeschlagene Verbandsname „Personen-Tarifverband Deutsche Bundesbahn – Deutsche Nichtbundeseigene Eisenbahnen“ wurde von der Vollversammlung angenommen. Für den Schriftverkehr wurde „aus sprachlichen Gründen“ die offizielle Abkürzung „TBNE“ festgelegt.

Die Ermöglichung der durchgehenden Abfertigung im Personen-, Reisegepäck und Expressgutverkehr zwischen der DB und den dem Verband angehö-renden NE wurde zur Hauptaufgabe des TBNE bestimmt. Außerdem sollte er den Verkehr in den von seinen Mitgliedern bedienten Gebieten erhalten und fördern. Zu diesen Mitgliedern konnten lediglich die betriebsführenden Eisenbahnverwaltungen gehören, nicht der Eigentümer oder die Bahn an sich.
Außerdem einigte sich die Vollversammlung darauf, dass die Mitglieder „vor allem in Hinsicht auf den [damaligen] Existenzkampf der Bahnen […] gegenüber den Straßenverkehrsunternehmen“ nicht nur mit Strecken mit Schienen-, sondern auch mit Straßenverkehrsmittel beitreten konnten. Angesichts der politischen Situation beschloss die Vollversammlung außerdem, dass „auch außerhalb der Deutschen Bundesrepublik gelegene Eisenbahnverwaltungen“ in den TBNE aufgenommen werden können. Damit sollte den Bahnen im damals nicht zur Bundesrepublik gehörenden Saarland und in Westberlin die Möglichkeit gegeben werden, Mitglied des TBNE zu werden.

TBNE-Flash-Alternative