Historisches Umfeld

Um die eingangs erwähnte Vielfalt der Eisenbahnen in Deutschland zu verstehen, muss die Entwicklung der Besitzverhältnisse der deutschen Eisenbahnen betrachtet werden. Die heutigen Verhältnisse sind Folge der im 19. Jahrhundert einsetzenden und seitdem in unterschiedliche Richtungen verlaufenden besitzrechtlichen Entwicklung der Eisenbahnen. Diese war eng mit der deutschen „Vielstaaterei“ und der politischen Entwicklung verknüpft. Das deutsche Eisenbahnnetz wurde – um dies vorweg zu nehmen – sowohl durch staatliche, als auch durch nichtstaatliche Bahnen errichtet.

Die erste deutsche Eisenbahn wurde am 7. Dezember 1835 zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet. Begründet und gebaut wurde sie von fränkischen Kaufleuten. Nach diesem Beispiel wurden weitere Eisenbahnen gegründet. In den 1830er Jahren bedeutete der Anschluss an eine Eisenbahnstrecke Zukunft, Aufschwung und Wohlstand. Deshalb herrschte eine gewisse Art von „Goldgräberstimmung“, wodurch die neu gegründeten Eisenbahn Aktiengesellschaften keine Probleme hatten, das Startkapital aufzubringen.

Otto von Bismarck beabsichtigte nach der Gründung des Deutschen Reichs die deutschen Eisenbahnen zu einer Reichsbahn zu vereinen. Er scheiterte aber mit seinem Plan, da durch dieses Vorhaben die Eigenständigkeit der Bundesstaaten eingeschränkt worden wäre. Ab 1879 wurden daher die meisten Privatbahnen in Preußen lediglich zu einer preußischen Staatsbahn verstaatlicht. In Sachsen war dies schon ein Jahrzehnt eher geschehen. Privatbahnen wurden nur dort zugelassen, wo der Staat selbst kein Interesse am Bau einer bestimmten Eisenbahnstrecke hatte. Auch die anderen deutschen Länder hatten sich bis 1890 des größten Teils der Eisenbahnen bemächtigt. Zu dieser Entwicklung hatte die gegen Ende des 19. Jahrhunderts immer stärker zusammenwachsende Wirtschaft in Mitteleuropa beigetragen. Die Fülle unterschiedliches Eisenbahnlinien, -tarife und -verwaltungen und das Fehlen mancher Strecken stand dieser Entwicklung im Wege. In den zwei Jahrzehnten nach der Reichsgründung trieben deshalb die einzelnen Bundesstatten die Errichtung eines einheitlichen Eisenbahnnetzes innerhalb ihres Territoriums voran. Daneben spielten auch politische, militärische und gesellschaftliche Gründe eine Rolle. Dabei hatten die Bundesstaaten gegenüber den Privatbahnen den Vorteil, dass sie über eine umfangreiche Finanzkraft verfügten und auch „finanzielle Durststrecken“ während des Baus neuer Strecken aushalten konnten. Zwischen 1880 und 1890 stieg der Anteil der staatlich kontrollierten Eisenbahn in Deutschland von 77 auf 88 %.

Nach der Niederlage 1918 leitete die Nationalversammlung der Weimarer Republik die „Verreichlichung“, also die Vereinigung der Länderbahnen zur Reichsbahn, ein. Nicht nur Politiker, sondern auch Handel und Industrie hatten die Vereinigung der deutschen Eisenbahn gefordert.  Die Befürworter der Reichsbahn sahen darin den einzigen Weg, die am Boden liegende Wirtschaft wieder zu beleben. Am 1. April 1920 gingen sämtliche Länderbahnen in den Besitz der Weimarer Republik über. Die Deutsche Reichsbahn war gegründet.

Im Verlauf des Jahres und im Folgejahr wurden einige weitere Bahnen verstaatlicht. Zu Beginn des Krieges wurden erneut mehrere als „kriegswichtig“ eingestufte Privat- und Kleinbahnen in Staatbesitz überführt. Bei anderen Bahnen konnten aufgrund der „Verordnung über die Verwaltung und Betrieb nichtreichseigenen Eisenbahnunternehmen des öffentlichen Verkehrs durch Treuhänder“ vom 28. März 1940 vom Reich Treuhänder eingesetzt werden, so dass diese auch nur noch eingeschränkt selbstständig handeln konnten.

Nach dem Krieg übernahmen die Alliierten die Kontrolle über die Reichsbahn, gaben sie aber bis 1949 wieder schrittweise zurück. Die Reichsbahn in den westlichen Besatzungszonen wurde gegen den Widerstand der Länder und trotz der Bedenken der Amerikaner ein Staatsunternehmen des Bundes. Nach der Gründung der Bundesrepublik 1949 wurde der Name der Staatsbahn an die neuen politischen Verhältnisse und auch an die Forderung der Franzosen, die den Begriff „Reich“ gestrichen sehen wollten, angepasst und in „Bundesbahn“ umbenannt. In der sowjetischen Besatzungszone bzw. in der DDR hielten die Eisenbahner am Namen der Reichsbahn fest, weil er für sie weiterhin für die Tradition und die Einheit der Eisenbahn stand. Von den Privat- und Kleinbahnen wurden die meisten, aber nicht alle in „volkseigenen“ Besitz überführt und von der Deutschen Reichsbahn übernommen. In den westlichen Besatzungszonen bzw. der BRD blieben die Privat- und Kleinbahnen von einer Verstaatlichung verschont. Ab 1950 wurden sie als „Nichtbundeseigenen Eisenbahnen“ (NE) bezeichnet. Im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) vom 29. März 1951 wurde diesbezüglich festgelegt, was unter „bundeseigen“ zu verstehen ist. Laut § 2 (6) AEG sind bundeseigene Eisenbahnen solche, „die sich überwiegend in der Hand des Bundes oder eines mehrheitlich dem Bund gehörenden Unternehmens befinden.“ Dabei ist unter Juristen umstritten, ab welchem Wert über 50 % Anteil von „überwiegend“ gesprochen werden kann. Nichtbundeseigenen Eisenbahnen waren (und sind) auf jeden Fall solche, an denen der Bund bzw. ein Bundesunternehmen weniger als 50 % Anteile besaß (bzw. besitzt). Aus wirtschaftlichen Gründen gingen viele NE im Laufe der Zeit in die öffentliche Hand über, so dass sich im Jahr 1988 nur noch 10 % des Kapitals der NE in Privatbesitz befand, der Rest war in öffentlicher Hand (6 % Bundes-, 16 % Landesbesitz, der Rest Besitz von Kreisen, Städten und Gemeinden). Nach der Wiedervereinigung wurden in den neuen Ländern eigenständige Bahnen gegründet.

Mit der Regionalisierung des Eisenbahnnetzes im Zuge der Bahnreform Mitte der 1990er Jahre wurden DB-Strecken anderen Betreibern geöffnet. Zwischen 1995 und 2001 wurde daraufhin der Schienenpersonennahverkehr auf ungefähr 60 DB-Strecken von bestehenden oder neu gegründeten NE übernommen.

Der Großteil der heutigen NE ist im Besitz der öffentlichen Hand, die NE mit den bedeutenden Strecken befinden sich aber im Besitz nichtstaatlicher Unternehmen.

So nahmen an einer „Besprechung“ (nicht Vollversammlung) des norddeutschen Verbandes am 20. Oktober 1926 in Berlin neun Reichsbahndirektionen und 44 Privat- und Kleinbahnverwaltungen teil. Auf der Besprechung waren mehrere Maßnahmen zur Erweiterung der Abfertigungsmöglichkeiten für Expressgut für die dem Verband angehörenden Privatbahnen beschlossen worden. Für die durchgehende Abfertigung von Expressgut sollten Strecken mit regelmäßigem und beständigem Expressgutverkehr in den Tfv 649 aufgenommen werden.

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